航運春天 乍暖還寒

航運業近來正刮起大風。自全球第七大航運公司韓進海運 (Hanjin Shipping) 破產後,業界危機備受關注。但說時遲那時快,種種因素均顯示,航運業似乎正迎來久違了的春天。

今年 2 月,波羅的海乾散貨指數 (BDI) 曾刷新歷史低點至 290 點,但於11月11日最新數據顯示,該指數收報 1045 點,自低位大幅回升 2.6 倍之餘,更創下年內新高。另外,同日的中國出口集裝箱運價綜合指數報 763.78 點,按周上升1.4%。當中,歐洲、美東、美西、香港、東南亞、澳新、東西非等航線運價均有不同程度的升幅。

興業證券分析師吉理表示,航運的需求有季節性,與數據反彈有莫大關係。一般歐洲線集運旺季是 12 月和 1 月,美國線是 1 月,中國方面則集中在農曆新年前集中出貨。此外,歐美在第四季有較多重大節日,須提前備貨,因此第三季同是傳統旺季。

近期大宗商品價格反彈,航運價格也節節攀升。礦石、煤炭、糧食的運輸量分別佔全球散貨運市場的 28%、25% 和  9%,中國是鐵礦石最主要的進口國,而 2016 年中國礦石進口持續增加;加上中國經濟有止跌回穩的趨勢,對大宗商品需求回暖,自然有利航運業務。

海運業研究人士指出,人民幣匯率波動對外貿的刺激、特朗普上台憧憬大興土木等因素,令大宗商品需求預期上升,從而令短期航運價格暴漲。

乍看航運業似已步出寒冬,但要提醒的是,以上因素大多有時效限制,航運業的基本因素仍未全面改善。目前,整體運力仍然過剩,分析指,乾散貨和集裝箱的運力利用率依然較低,而來年的集運及油運市場依然受壓則不利運價。故此,行業近日雖似出現小陽春,但改善的幅度卻未足以支持航運業全面復蘇。


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